Sacramento Motorcycle Accident Lawyer

California Motorcycle Law: What Every Sacramento Rider Should Know About a Personal Injury Case

California’s statutory framework for motorcycle operation is more developed than most states’, and several provisions have direct consequences for how a motorcycle accident case is litigated. Understanding the relevant law is essential to recognizing when the defense is making a real argument and when it is just bluster.

Lane Splitting Is Legal: Vehicle Code § 21658.1

California là tiểu bang duy nhất đã mã hóa rõ ràng việc tách làn ở cấp luật bang. Bộ luật Giao thông Vận tải § 21658.1, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2017, định nghĩa việc tách làn là “lái một xe mô tô có hai bánh tiếp xúc với mặt đất, giữa các hàng xe bị dừng hoặc đang di chuyển trong cùng một làn đường, bao gồm cả trên đường phố, đường sá hoặc đường cao tốc bị chia đôi và không chia đôi”. Luật này cũng cho phép Lực lượng Tuần tra Cao tốc California phát triển và công bố các hướng dẫn giáo dục.

Việc đi xe máy xen kẽ giữa các làn đường hợp pháp có ý nghĩa gì trong các vụ kiện tụng: bị đơn không thể lập luận rằng bản thân hành vi xen kẽ làn đường là sai trái hoặc sơ suất. Câu hỏi duy nhất là liệu thao tác xen kẽ làn đường cụ thể, trong ngữ cảnh đó, có được thực hiện với sự cẩn trọng hợp lý hay không. Một người đi xe máy luồn lách qua dòng xe đang dừng ở tốc độ thấp trong điều kiện đi làm bình thường đang thực hiện một việc hợp pháp và có thể mong đợi; nỗ lực của một công ty bảo hiểm để miêu tả nó là liều lĩnh là một chiến thuật, không phải là một lập luận pháp lý.

The Helmet Law and Damages: Vehicle Code §§ 27802 and 27803

California requires drivers and passengers on motorcycles, motor-driven cycles, and motorized bicycles to wear a safety helmet that meets the standards set under § 27802. The DMV’s implementing regulations require compliance with Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 218 (49 C.F.R. § 571.218), and helmets must be conspicuously labeled with the manufacturer’s certification of federal compliance.

Câu hỏi về việc không đội mũ bảo hiểm hoặc không tuân thủ quy định về mũ bảo hiểm ảnh hưởng đến thiệt hại như thế nào phức tạp hơn một số nguồn tin cho rằng. California chưa ban hành điều khoản phòng vệ bằng mũ bảo hiểm theo luật định, tương tự như điều khoản phòng vệ bằng dây an toàn trong Bộ luật Phương tiện Giao thông § 27315(j). Đồng thời, California cũng chưa cấm tuyệt đối mọi bằng chứng liên quan đến việc sử dụng mũ bảo hiểm. Án lệ về việc không sử dụng thiết bị an toàn, bao gồm cả phán quyết của Tòa án Tối cao California trong Horn v. General Motors Corp., 17 Cal.3d 359 (1976) phản ánh sự miễn cưỡng lịch sử của tòa án trong việc cho phép giảm trừ lỗi so sánh rộng dựa trên việc nguyên đơn không sử dụng thiết bị an toàn. Khung pháp lý về phòng vệ dây an toàn sau đó đã được sửa đổi theo luật (§ 27315(j)) đối với các trường hợp dây an toàn; không có luật tương đương nào cho mũ bảo hiểm xe máy.

Trong thực tế, bị đơn trong các vụ án xe máy đôi khi cố gắng đưa ra bằng chứng rằng việc người lái xe không đội mũ bảo hiểm tuân thủ quy định là yếu tố đáng kể gây ra hoặc làm trầm trọng thêm các chấn thương đầu cụ thể. Việc bằng chứng này có được chấp nhận hay không phụ thuộc vào hồ sơ thực tế cụ thể, bao gồm lời khai của chuyên gia về việc liệu mũ bảo hiểm có thực sự ngăn ngừa được chấn thương cụ thể đã gặp phải hay không. Cuộc thảo luận của Tòa án Tối cao California trong Clemente v. State of California, 40 Cal.3d 202 (1985), minh họa loại bằng chứng nhân quả mà tòa án yêu cầu. Điều quan trọng cần lưu ý là bằng chứng về mũ bảo hiểm không phải là sự giảm trừ tự động, nhưng cũng không phải là sự loại trừ tự động. Cuộc chiến nằm ở các tình tiết cụ thể.

Motorcycle Licensing: Vehicle Code § 12804.9

California cấp hai hạng giấy phép lái xe mô tô. Hạng M1 cho phép điều khiển bất kỳ xe mô tô hay xe hai bánh có động cơ nào. Hạng M2 bị giới hạn hơn, cho phép xe đạp máy, xe mô-pét và xe hai bánh có động cơ. Người lái có chứng nhận M1 có thể điều khiển bất kỳ phương tiện nào thuộc hạng M2 mà không cần kiểm tra thêm. Người nộp đơn dưới 21 tuổi phải hoàn thành khóa học dành cho người mới bắt đầu của Chương trình An toàn Xe máy California để có được chứng nhận.

Equipment Requirements That Come Up in Litigation

Bộ luật Phương tiện Giao thông § 27801 quy định giới hạn chiều cao ghi-đông (tay đặt trên tay nắm không cao hơn vai sáu inch). Mục 27800 yêu cầu ghế sau và chỗ để chân được cố định chắc chắn cho bất kỳ hành khách nào. Mục 25650 và 25650.5 yêu cầu đèn pha hoạt động và, đối với xe mô tô được sản xuất sau ngày 1 tháng 1 năm 1978, đèn pha tự động bật khi động cơ khởi động.

California’s Minimum Auto Insurance: Vehicle Code § 16451

Kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, mức bảo hiểm trách nhiệm dân sự tối thiểu bắt buộc đối với xe cơ giới tại California được nâng lên thành 30.000 USD cho mỗi người, 60.000 USD cho mỗi vụ tai nạn và 15.000 USD cho thiệt hại tài sản. Các mức tối thiểu này áp dụng như nhau cho cả người lái ô tô và xe máy, vì theo luật California, xe máy được coi là “phương tiện cơ giới”. Voris v. Pacific Indem. Co., 213 Cal.App.2d 29 (1963). A further increase to $50,000/$100,000/$25,000 is scheduled for January 1, 2035.

Tầm quan trọng của các vụ án xe máy là rất đáng kể. Ngay cả với mức tối thiểu tăng lên, giới hạn bảo hiểm có sẵn từ người lái xe có lỗi chỉ mang bảo hiểm tối thiểu thường không đủ để chi trả cho các chấn thương nghiêm trọng của người đi xe máy. Xác định các nguồn bảo hiểm bổ sung là một trong những điều quan trọng nhất mà một luật sư xe máy làm ở giai đoạn đầu của vụ án.

Bảo hiểm Xe Không Có Bảo Hiểm và Ít Bảo Hiểm

Quyền lợi UM/UIM của chính bạn thường là nguồn bồi thường quan trọng nhất trong một vụ án xe máy mà người lái xe có lỗi chỉ mang giới hạn chính sách tối thiểu hoặc không có bảo hiểm. Bộ luật Bảo hiểm § 11580.2 điều chỉnh phạm vi bảo hiểm UM/UIM cho thương tích cơ thể tại California. Trong các vụ tai nạn bỏ chạy có thương tích cơ thể, luật pháp thường yêu cầu ba điều: tiếp xúc vật lý thực tế giữa người được bảo hiểm và phương tiện không xác định, báo cáo cảnh sát trong vòng 24 giờ kể từ vụ tai nạn và tuyên bố có tuyên thệ với công ty bảo hiểm trong vòng 30 ngày. Một quy định UM riêng cho thiệt hại tài sản, Bộ luật Bảo hiểm § 11580.26, có cấu trúc riêng (bao gồm yêu cầu báo cáo trong vòng 10 ngày làm việc đối với thiệt hại tài sản). Bộ luật Bảo hiểm § 11580.23 giải quyết riêng các yêu cầu thông báo trong các hành động được đệ trình chống lại người lái xe không có bảo hiểm.

Whether your case fits the physical contact requirement turns on the specific facts. The California courts have construed “physical contact” relatively broadly. In Pham v. Allstate Insurance Co., 206 Cal.App.3d 1193 (1988), the court held that the contact requirement is met when an object carried or thrown by a vehicle strikes the insured. The deadlines for police reporting and the sworn statement are strict, however, and we strongly encourage anyone in a hit-and-run scenario to involve law enforcement immediately and consult an attorney without delay.

Howell and Medical Specials

The California Supreme Court’s decision in Howell kiện Hamilton Meats & Provisions, Inc., 52 Cal.4th 541 (2011), giới hạn việc thu hồi các chi phí y tế trong quá khứ vào số tiền thực tế đã thanh toán hoặc đã chấp nhận để thanh toán các hóa đơn đó, chứ không phải tổng số tiền đã tính. Corenbaum v. Lampkin, 215 Cal.App.4th 1308 (2013), đã mở rộng giới hạn đó đối với bằng chứng về chi phí y tế trong tương lai. Điều này rất quan trọng đối với việc định giá vụ án: con số “tổng chi phí yêu cầu” không phải là con số có thể thu hồi được và một luật sư có năng lực sẽ làm việc với số tiền thực tế đã thanh toán.

Conspicuity and Comparative Fault

Insurers in motorcycle cases routinely raise “conspicuity” arguments: the motorcyclist was wearing dark clothing, was in a blind spot, was lane splitting, was at a relative speed differential, or otherwise was not as visible as the defendant thinks they should have been. Under California’s pure comparative fault rule from Li kiện Yellow Cab Co., 13 Cal.3d 804 (1975), bất kỳ tỷ lệ lỗi nào được gán cho người lái xe mô tô đều làm giảm quyền được bồi thường, nhưng không ngăn cản hoàn toàn. Vấn đề tranh cãi trong hầu hết các vụ án xe mô tô là việc phân bổ lỗi: một luật sư có kinh nghiệm về xe mô tô sẽ phản bác từng lập luận về khả năng nhìn thấy với nghĩa vụ pháp lý của người lái xe khác phải chú ý đến những gì có thể nhìn thấy rõ ràng, các sự kiện thực tế của việc quan sát (bị cáo có đang dùng điện thoại không, tầm nhìn của họ có thực sự bị che khuất không, họ có từng gặp các tai nạn suýt xảy ra tương tự trước đây không) và lời khai của chuyên gia khi thích hợp.